自红海危机以来，中国国际海运出口货物运价持续上涨（今年有所下滑）

　　自去年12月红海危机打击航运业以来，欧洲至亚洲航线的运价反映了中国进口货物的运价上涨。

　　根据Xeneta的数据，去年年底，从欧洲原产港出发的东行货物价格为303美元/FEU，而在1月份，由于承运人绕道好望角，运费开始攀升，2月1日达到1066美元/FEU的峰值，运费再次下滑，现在降至866美元/FEU。

　　“中国进口集装箱运价指数(CICFI)的这些发展很有趣。迪纳玛分析师达伦•韦德表示:“截至1月底，整体指数从年初至今的不到10%跃升至一个月后的+20%，并一直保持不变。”

　　根据Dynamar的数据，“截至4月中旬，欧洲/地中海航线的回程价格与年初相比平均上涨了53%，而北美航线在4月中旬的回程价格平均涨幅仅为+4%。”

　　关键的是，胡塞运动首次袭击途经红海的商船时所感受到的市场冲击现在已经消退。

　　德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)的分析师西蒙·希尼(Simon Heaney)表示:“恐慌导致运价在今年年初飙升，这是一种新型创伤后应激障碍(Covid PTSD)，但随后市场适应了新常态，发现有足够的剩余运力来应对。”

　　然而，Linerlytica报告称，上海集装箱运价指数(SCFI)连续第三次上涨，为“5月份一系列更大规模的加息奠定了基础”，这给市场带来了一些困惑。

　　这位分析师表示:“由于市场需求走强，所有主要行业的运力利用率都在收紧，这将有助于航空公司的GRI努力。”

　　一位从亚洲到欧洲的托运人表示，航运公司对5月1日(下周三)的GRI报价给出了不同的信息。

　　这位托运人表示:“MSC将GRI报价从3200美元/次降至4500美元/次，马士基紧随其后，而达飞轮船希望报价4000美元/次，赫伯罗特将40英尺运费下调100美元至3100美元。”

　　西地中海和东地中海目的地的货运也受到GRI的影响，地中海航运再次领先，西地中海和东地中海的运费分别上调至5400美元和5600美元/小时。

　　CMA CGM提供的地中海航线价格分别为5200美元和5300美元，略低于MSC，而Hapag-Lloyd的地中海航线价格分别为3500美元和3900美元。

　　托运人和货运代理发现这是一个令人困惑的画面是可以理解的，因为Dynamar报告的宁波集装箱运价指数(NCFI)与SCFI不同，显示自中国春节以来有所下降。

　　迪纳玛分析师达伦•韦德表示:“春节前，利率略为正，但此后一直面临压力，4月中旬，整体指数较年初下跌了13%。”

　　他补充说:“但就个别交易而言，存在显著差异，欧洲/地中海指数平均为-23%，而亚洲内部指数平均为+22%。”

　　德鲁里全球综合指数(WCI)与NCFI更为一致，Heaney称该指数已“连续12周下滑”。

　　Heaney表示:“自2月初以来，WCI指数一直在环比下降，2月份的平均降幅为94美元/40英尺，3月份加速至141美元/40英尺，但本月的平均降幅再次放缓至70美元/40英尺。”

　　船舶经纪公司Braemar补充称，目前整体运费指数并未显示出现货价格的飙升。

　　在避开红海的推动下，最近一次现货收益飙升在2024年2月达到峰值。从那以后，即期汇率开始出现温和的下降，”Braemar研究员乔纳森•罗奇表示。

　　他指出:“我们预计，到2023年底，与避开红海之前相比，运费将保持高位。然而，随着重型新造船项目的全面实施，预计短期内即期汇率将持续但有控制地走软。”

　　Linerlytica表示，跨太平洋的合同费率“比去年的水平高出10-20%，目前的现货费率水平促使托运人以更高的费率完成谈判。”

　　德鲁里根据其托运人基准俱乐部(托运人基准俱乐部允许托运人匿名透露合同费率)的数据表示，市场正显示出明显的同比下降，尽管希尼不能透露他所说的“肯定更低”的金额。

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