海运旺季为什么会涨价？（外贸人请合规划出货）

　　海运旺季涨价是供需失衡、运力调控、成本传导、市场博弈共同作用的结果，核心是 “货抢舱、舱控价”，最终形成阶梯式涨价。每年 9-11 月欧美圣诞备货、12-1 月中国春节前出货，是全球海运最典型旺季，运价常较淡季上涨 50%-200%，热门航线甚至 “一日一价”。

　　需求端集中爆发是涨价根本原因。欧美零售商为黑五、圣诞集中备货，家电、玩具、服装、礼品等货量井喷，亚洲发往欧美航线货量常增 30%-50%，舱位需求远超平时 2-3 倍。中国春节前工厂赶工出货、清库存，叠加东南亚农历新年备货，进一步加剧抢舱。采购商担心断货、关税、地缘风险提前囤货，让需求更集中，形成 “有价无舱” 局面。

　　供给端运力刚性与主动控舱放大涨幅。全球集装箱船运力短期无法快速新增，旺季船公司常通过 “空白航行”(临时取消航次)、控舱缩容、超售订舱，人为制造舱位紧缺。全球前十大船公司掌控 84% 运力，联盟统一调价，避免恶性竞争，掌握定价权。同时，旺季港口拥堵、装卸延误、空箱短缺，集装箱周转周期拉长，有效可用运力进一步减少。

　　运营成本上涨通过附加费转嫁。旺季航线繁忙、船舶等待时间增加，燃油消耗上升，叠加红海绕行好望角等因素，单航次燃油成本增 20-30 万美元，船公司通过 BAF、LSS 等燃油附加费转嫁。旺季普遍征收 PSS(旺季附加费)、GRI(综合费率上涨附加费)、港口拥堵费，附加费占总费用 20%-30%。此外，拖车、报关、仓储需求激增，操作成本上升，也会推高整体费用。

　　货代环节叠加溢价与风险成本。旺季船公司舱位优先分配给大客户与一级货代，中小货代需高价拿舱，再将溢价转嫁给货主。爆仓导致甩柜、改配风险增加，货代承担额外成本，通过加价覆盖。部分货代利用信息差，在船公司涨价基础上额外加价，旺季利润可达平时 2-3 倍。

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